Embraer опубликовал результаты своих продаж и поставок за первый квартал 2020 года.
В этом году новых заказов не было. А до 31 марта производитель поставил пользователям только 14 самолётов, и лишь 5 из них были коммерческими, остальные — бизнес-джеты.
Embraer E-Jets обоих поколений
Больше всего — если при таких масштабах это уместно — было поставлено самых компактных машин: три Embraer 175LR получила американская авиакомпания Envoy, которая будет использовать их на региональных маршрутах под франшизой American Eagle.
На второе поколение пришлись две оставшиеся поставки:
- один Embraer 190-E2 отправился в Цюрих (ZRH), на базу швейцарской Helvetic Airways (2L);
- один Embraer 195-E2 полетел в Кирибати — на коралловые острова посреди Тихого океана, где будет работать на рейсах Air Kiribati (IK). Пилотов и прочих специалистов там, конечно, нет: фактически эксплуатацией этих машин под кодами островитян будут заниматься сотрудники австралийской Pionair Australia.
Что Embraer улучшил во втором поколении E-Jets
Немного бизнес-джетов
Несмотря на то, что на рынке деловой авиации «общим местом» являются заявления о её скорой депрессии, бразильский производитель здесь собирает львиную долю своего дохода.
За три месяца пользователям передано пять Phenom 300, один Praetor 500 и три Praetor 600 — итого, 14 самолётов.
Хорошая мина при любой игре
Пресс-служба Embraer’а прокомментировала результаты, как делают это большинство их коллег — «всё нормально, а если и плохо, то виноваты внешние факторы»:
Исторически сложилось так, что Embraer в сезонном исчислении имеет меньший объём поставок в течение первого квартала года. Но, в частности, в 2020 году на поставки коммерческих самолётов в первом квартале также негативно повлияло январское завершение выделения подразделения Коммерческой авиации Embraer в отдельную бизнес-единицу.
Провал стратегического брака
Для интеграции в Boeing подразделение коммерческой авиации было выделено из единой компании. Так Embraer сохранял за собой бизнес-джеты, делился с американцами военным авиастроением примерно пополам, а коммерческие самолёты сдавал почти подчистую.
Boeing должен был серьёзно помочь с оптимизацией цепочки поставок (снизить себестоимость продукта), взять E-Jets в свою систему дистрибьюции и постпродажного обслуживания. И, возможно, даже разработать в этой нише новый самолёт.
Бразильцы вложили в эту сделку много сил и времени. Причина такой, по сути, капитуляции, — в их оценке собственной разработки: они катастрофически ошиблись.
Embraer не может удовлетворить Америку
Провал стратегических разработок
Второе поколение — E-Jets E2 — оказалось провальным. В нижнем сегменте, до 90 кресел, Embraer E175-E2 по эксплуатационным характеристикам с точки зрения заказчика уступает собственному предшественнику — Embraer E175 — и не нужен вообще никому. Пока конкурентов в этой нише нет, продажи «старых» самолётов у бразильцев теплятся. Когда появится японский Mitsubishi SpaceJet 100, рынок будет потерян.
В сегменте до 120 кресел Embraer E190-E2 превзошёл своего «предка», а Embraer E195-E2 стал больше предшественника и дотянулся до следующей ниши, где никак не могут удовлетворить своих клиентов Airbus своим A319neo и Boeing новинкой MAX 7. Казалось бы, отличный ход!
Но бразильцы недооценили канадский проект Bombardier CSeries: не остановившись на полумерах, в Квебеке разработали совершенно новый самолёт с обширным применением композитных материалов. По эксплуатационным характеристикам эта линейка оставляет всех своих конкурентов далеко позади.
А после того, как программа была выкуплена Airbus, получила имя A220, а над ней были произведены все те же манипуляции, что Embraer ждал от слияния с Boeing, — снижение себестоимости после ревизии всей цепи поставок и производственных практик, продажи и сервис на новом уровне, — ни одного крупного покупателя бразильцам найти не удалось.
Но Boeing бросил своих партнёров в последний момент, спасая самого себя.
Будущее Embraer затянулось тучами.
Embraer и китайские деньги: есть ли у них совместное будущее?
Немного «жира» для «зимовки»
Впрочем, компания располагает довольно внушительным портфелем заказов от активных продаж в прошлом. На 31 марта 2020 года его оценивают в 15,9 млрд долларов США, в него входят 318 коммерческих самолётов:
- 163 — Embraer 175,
- 4 — Embraer 190,
- 15 — Embraer 190-E2,
- 136 — Embraer 195-E2.
Ещё 401 самолёт указан в опционах — договорах, которые часто сопровождают твёрдые заказы, но иногда и подписываются независимо. В них продавец и покупатель фиксируют цену самолётов и максимальное количество, которое первый готов перевести в твёрдый контракт по желанию второго. И срок, как долго такой опцион действует. Иногда покупатель действительно считает, что продукт хорош, условия выгодные, и надо своё право реализовывать — полностью или частично. А иногда и нет.
Сейчас в опционах, розданных Embraer, 293 компактных самолёта E175, 61 «стандартный» E190-E2 и 47 длинных E195-E2.
Полный список заказчиков Embraer
Большая часть продаж бразильских самолётов приходится на американских пользователей:
- Envoy Air (American Airlines Group): 11 самолётов E175,
- Horizon Air (Alaska Airlines Group): 3 самолёта E175,
- Republic Airlines (независимая американская региональная авиакомпания): 100 самолётов E175,
- Skywest (независимая американская региональная авиакомпания): 26 E175s
- United Airlines: 20 самолётов E175.
Среди остальных «возвышается» бразильская — отечественная — Azul, доли остальных невелики:
- Azul: 51 самолёт E195-E2,
- Air Peace: 13 самолётов E190,
- Helvetic Airways: 9 самолётов E190-E2,
- Binter Canarias: 2 самолёта E195-E2,
- Congo Airways: 2 самолёта E175,
- Air Kiribati: 1 самолёт E190-E2.
Но в прошлые годы производителю удавалось подогревать к себе интерес со стороны лизинговых операторов — в частности, они работают с белорусской Белавиа (B2) и казахстанской Air Astana (KC), активно набиравшими себе бразильскую технику:
- Aercap: 40 самолётов E195-E2,
- ICBC: 10 самолётов E195-E2,
- Nordic Aviation Capital: 1 самолёт E175 и 1 E190,
- Aircastle: 5 самолётов E190-E2 и 20 E195-E2,
- CIAF: 3 самолёта E190.
Поставки
